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车界有云：" 下周回国贾跃亭，四处扩张舒服哥 "，贾跃亭是众所周知的 " 老赖 "，" 舒服哥 " 就是吉利集团董事长李书福。两位除了同为汽车界的网红，其他方面并无瓜葛，谁都没想到，风格迥异的两个人会有交集，但戏剧性的命运却把两人推到了一起。
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近日，吉利汽车发布声明，表示投资 FF，并联合富士康为做 FF 代工。在 FF 的路演文件里提到，吉利将为 FF 提供生产能力，FF 的中国总部将计划从 2025 年起，达到年产量 10 — 25 万台，这也意味着，FF 未来的主要量产能力将吉利来承担。
一石激起千层浪，这则消息让整个汽车圈都炸了。一个是如日中天的自主品牌销量第一的车企，一个是声名狼藉的欠一身债 " 大忽悠 "，却出人意料的走在了一起，这背后究竟有着怎样的故事？贾跃亭这次真的要回国？吉利这次的投资是理性扩张还是饥不择食？
联想到吉利最近的动作，先后与百度、富士康、腾讯、FF 达成合作，我们不禁要问，吉利的这一连串的操作，背后究竟藏着一个什么样的局？我们不妨大开脑洞来推测一下。
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众所周知，贾跃亭在业内声誉非常负面，乐视留下的巨坑，不但坑了众多的股民，还有不少供应商，就连商界老手融创孙宏斌也欲哭无泪，恒大许家印也差点折在贾会计手里。可以说，贾跃亭所到之处一片哀鸿，凡是与他打交道的人几乎都被割了韭菜。对于这样一个天生招黑体质的人物，李书福与其合作，不但要冒经济损失上的风险，而且还面临着巨大的声誉上的风险。
但从吉利以往的风格来看，这个操作并不奇怪，在中国的汽车大佬中，最会打牌的当属李书福了。从最初凭着手中的不多的几张小牌而将沃尔沃收入麾下，到成长为中国的车企巨头，一路买买买，收购、整合、吸收成为助其登顶的三大法宝。有了前面那么多的经验，再加上李书福长期在汽车、资本等市场上腾挪的手段，我更看好这次吉利与 FF 的合作。
从某种角度上来看，与其说贾跃亭需要李书福，倒不如说李书福更需要贾跃亭。
从乐视到 FF，贾跃亭一路走来，眼看他起高楼，眼看他楼塌了，只剩下 FF 这一点家底，贾跃亭个人声誉也跌倒谷底，并且背负着几十亿的债务。毕其功于一役，FF 是他翻身的唯一底牌。从中不难看出，贾跃亭的迫切与真心。而且就 FF 本身来说，还是有一些真东西。业界传闻，许家印最初打算与 FF 合作的时候，将一台实车进行单独测试，跑了 600 公里后，确定产品无误才确定合作。所以说，这次贾跃亭可能来真的。
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而从目前的情况来看，或许只有李书福可以救 FF，之前 FF 在美国经过几轮融资，仍然无法实现量产，总是缺那么一把火。从里外亲疏上来讲，或许同为中国人的李书福和贾跃亭更合得来。更何况两人早就眉来眼去，2018 年就传出吉利欲收购乐视德清基地，可见两人的渊源由来已久。
但在双方合作的积极程度上来看，吉利应该更迫切。贾跃亭可以没有李书福，但李书福不能没有贾跃亭，因为留给吉利的时间不多了。而这其中的根本原因，就是正在加速前进的新能源车市场。作为中国自主品牌销量最大的民营车企，吉利销量已经达到百万级，但在新能源的转型中却不算太成功。
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其实在在燃油车到新能源的这场变革中，吉利当属中国车企中最激进的一个。早在 2015 年，吉利汽车便提出了新能源汽车发展战略 " 蓝色吉利行动 "，声称 "2020 年新能源汽车销量占整体销量超 90%"。 据吉利内部人员透露，实际上 90% 还是一个保守的数字，吉利内部预估的是 99%，只是为了照顾友商的情绪，减缓对消费者的冲击，才没有说的那么绝对。
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而如今看来，90% 的目标已然成为一句空话。吉利已经成为了中国品牌乘用车销量第一的车企，但新能源的目标却相差甚远。官方数据显示，2020 年吉利累计销量达 132.02 万辆，但在新能源车领域，2020 年总销量仅为 6.81 万辆，在总销量中仅占 5.16%。吉利在新能源市场上的表现，与其作为中国品牌一哥的地位极不匹配。
在新能源领域，吉利不是没有下苦功。2019 年 4 月，吉利发布高端纯电动品牌 " 几何汽车 "，2019 年 9 月，领克 02 PHEV、领克 03 PHEV 在成都国际车展上市。随后又从沃尔沃旗下诞生了极星，挑起 " 豪华电动车 " 的大梁。
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虽然吉利在新能源上的布局不遗余力，但却收效甚微。寄予厚望的新能源高端品牌 " 几何 "2020 年全年销量仅为 10328 辆，在中国品牌 136.7 万辆新能源车销量中，几乎没有什么存在感。2020 年中国新能源汽车销量排行榜前十车型中，都没有吉利的席位。
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在新能源的赛道上，眼看着身边的友商一个个呼啸而过，吉利心里怎能不着急？再不改变思路，恐怕以后只能沦为第二梯队了，或者被时代所淘汰。对于要强的吉利来说，这个结果是不能接受的。
其实对于造车新势力，李书福之前并不看好。从一开始，李书福对造车新势力的反对态度是旗帜鲜明的，多次在公开场合毫不客气的对造车新势力进行批判。这除了造车新势力本身的乱象丛生外，也有当时传统汽车所具有的绝对强势地位使然。在这场新能源的变革中，李书福理所当然的认为该由传统车企来主导。
可事与愿违，李书福看准了汽车行业的变革趋势，但高估了其改变的速度，更低估了传统车企的转型压力。而随着市场、政策、技术、资本等多方因素的改变，造车新势力在一片混乱中开辟了一条新的路径，不但初具形态，并且迸发出勃勃的生命力。这或许给了李书福新的启发，使其改变了对造车新势力的看法，近年来，我们再也听不到李书福对造车新势力的微词。
相反，吉利对造车新势力的兴趣日益浓厚，去年 2 月，吉利欲以 3 亿美元入股蔚来的消息不胫而走。考虑到当时的蔚来正处于举步维艰的时刻，我们也不难理解吉利意欲抄底的愿望，虽然这件事后来没有了下文，但至少透露了吉利思维转变的信号。
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从对造车新势力的反对到拥抱，吉利的态度为什么能产生一百八十度大转弯？
这其中可能包含着传统车企转身艰难的缩影。
毫无疑问，吉利已经成为一个体量巨大的车企，连续四年夺得中国品牌乘用车销量第一的位置，但愈发这样，其传统的标签愈加明显。要实现整体的转身，必须采取曲线救国的路线。此时此刻，李书福不得不彻底转变思路。
虽然智能电动车来势汹汹，但不得不承认的是，传统燃油车仍然是当前车市的主流，如此庞大的市场，不是说丢就丢的。如果革命太彻底，有可能失去来之不易的传统车市场；如果稍有犹豫，又无法敌得过友商的高歌猛进。我们看看处在转型阵痛之中的大众，传统市场上被丰田超越，新兴市场上面临着特斯拉们的阻碍。智能电动化的发展一日千里，每天都有新的神话上演，不到一年时间，蔚来、理想、小鹏纷纷上市。这个领域，速度越来越重要，不仅关乎发展，更关乎生死。
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因此，对于吉利来说，左手传统燃油车，右手新能源，双线并举才是明智之举。并且从蔚来以及 FF 身上，大家也可以清楚的看到，即便没有厂房，没有车，但有技术，有品牌，仍然是一个香饽饽，更重要的是，资本市场对他们的偏爱有加。于是，这次吉利再次将其在传统市场崛起的法宝运用在新的转型上，买买买再次成为一条终南捷径。所不同的是，这次不是用钱开道，而是合作共赢，这符合当前互联网的方式，适度参与，互相补位，进退便利。
那么吉利与 FF 们的合作，仅仅是为了丰富自己的智能电动版图吗？
我想可能没那么简单，除了打造吉利自有品牌和合作的品牌之外，吉利瞄准的恐怕是即将到来的庞大的电动汽车代工产业。
在之前的文章中，笔者就表明了一个观点，中国将成为全球最大的新能源车生产基地。从目前的形式来看，世界上最大的新造车企业特斯拉在中国设立了制造工厂，如果 FF 也落地在中国制造，那就相当于美国的两家新造车企业都选择了在中国生产；此外，大众在中国的新能源项目已经落地。无论是市场，还是产业成熟度，中国都具有无可比拟的优势。
从新能源车的生产模式上看，新造车企业更愿意选择代工模式进行生产。比如蔚来选择江淮进行代工；特斯拉虽然在中国有自建工厂，但土地和设备都不是自己的，跟代工模式并无太大区别；吉利与奔驰联手打造的 smart 首款纯电 SUV 将于 2022 年亮相。而苹果找现代进行代工正在谈判中，华为与长安的合作也在悄悄的进行 ……
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未来的汽车市场，将不一定由大众、丰田们进行主宰，蜂拥而上的 " 野蛮人 "，很有可能逐步蚕食大众、丰田等传统车企们的市场。随着苹果、华为等越来越多科技公司乃至恒大这样的房企的加入，传统车企的优势逐步退缩，市场格局重新洗牌，传统车企的宿命，恐怕就是沦为新兴造车企业的代工厂。
然而，吉利所寻求的，并不是满足于做一般意义上的代工厂。做代工并不难，但要做一个把握上游资源的代工却很难。从江淮代工蔚来我们可以看出，以后的传统车企转型代工新能源，也会成为一种普遍现象。而吉利要做的，是代工中的王者，它能提供更多的解决方案，从软件到硬件都能搞定。吉利管造车，合作者们只需要负责关键技术、设计、品牌、销售、数据管理等轻资产的工作。这样的模式，能促使更多的企业参与到智能电动车的战局中来，也加速对传统车企的瓦解。
由于吉利的提前布局，所以具有领先优势，越来越多的百度、富士康这样的企业愿意与其合作，使这个联盟的技术、生态更加丰富，这样的良性循环，也必将吸引越来越多的新兴车企寻找其做代工。
在一次论坛上，李书福表示 " 一百万年销量不算什么，一千万才是目标。" 由此可见李书福的胃口和雄心。根据中汽协公布的数据，2020 年中国汽车市场销量达到 2531.1 万辆；根据 IHS Markit 的数据显示，2020 年全球汽车销量约为 7650 万辆。以此为参照，一旦吉利握有的代工资源达到一定体量，那么全球市场上将出现相当比例的 " 吉利制造 " 新能源车。那么吉利实现年产千万的目标不是梦，届时，吉利将有可能成为全球最大的电动车企业。
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